INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    5
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    14
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    20
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   25
6. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   27
7. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     29
8. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales ………….                     29
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     31
10. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    32
11. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    35

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN 

SUPER ETENDARD, FENNEC, SEA KING Y B-200: LAS BAJAS CONFIRMADAS POR LA ARMADA ARGENTINA TRAS EL PLAN DEDALO     La Armada Argentina confirmó la baja y reemplazo de varias aeronaves y helicópteros con décadas de servicio. Si bien lo más rutilante fue la confirmación de la baja de los cazabombarderos Super Étendard, también fue confirmada la renovación e incorporación de nuevos medios.  En primer lugar, y observando la baja disponibilidad de los helicópteros ligeros AS-555 Fennec, los cuales operaron en funciones de señalización de blancos transhorizonte embarcados en los destructores MEKO 360, la Armada ha confirmado su baja y reemplazo en el año 2027 por la incorporación de los Leonardo AW109M.  Otro modelo que comenzará a transitar sus últimos años de servicio serán los aviones Beechcraft B-200, los cuales hallarán su reemplazo en los nuevos Beechcraft B-360ER MPA, de los cuales adquirirá dos unidades para patrullaje, a ser recibidas en 2027, sumando a su vez la novedad de que la Fuerza avanzará en las gestiones para la adquisición de otras dos unidades adicionales para tareas de apoyo logístico.  Para el caso de los P-3C/N Orion, de los cuales el Comando de Aviación Naval ya dispone de dos unidades recibidas, se espera que el siguiente ejemplar sea recibido en el próximo mes de octubre, mientras que el último lo hará en el mes de junio del año próximo.  La Armada Argentina también anunció la baja de sus helicópteros Sea King SH-3 a partir del año 2031, pero sin brindar mayores precisiones sobre los avances para la adquisición de más unidades remanufacturadas. Esto no es una cuestión menor, ya que los Sea King son actualmente uno de los principales apoyos con los que se cuenta para el abastecimiento de las Bases Argentinas en la Antártida durante la Campaña Antártica de Verano, operando embarcados a bordo del rompehielos ARA Almirante Irízar.  A su vez, no debe dejarse de destacar que la Armada avanzará en la incorporación de cuatro nuevos vehículos aéreos no tripulados del tipo VTOL V-BAT, a ser recibidos durante los años 2028-2029, los cuales operarán desde la cubierta de vuelo de los buques de la Flota de Mar sin requerir mayores modificaciones ni adaptaciones para su empleo embarcado.  (zona-militar.com, 17/08/26) 

MARINA DE BRASIL CELEBRÓ LA COLOCACIÓN DE LA QUILLA DE LA CUARTA  FRAGATA CLASE TAMANDARE     Luego de la incorporación de la primera unidad y mientras las restantes avanzan en distintas etapas de construcción, integración y pruebas, la Marina de Brasil concretó este jueves 13 de agosto un nuevo hito del Programa Fragatas Clase Tamandaré (PFCT) con la colocación de la quilla de la fragata Mariz e Barros (F-203), cuarta unidad de la serie y última correspondiente al primer lote de buques destinados a reemplazar paulatinamente a las fragatas clase Niteroi. El programa contempla buques de aproximadamente 3.500 toneladas de desplazamiento, 107,2 metros de eslora y una velocidad máxima de 25 nudos, además de una autonomía de 5.500 millas náuticas. Las unidades incorporan cubierta de vuelo y hangar para helicópteros, sistemas avanzados de radar, sonar y gestión de combate, armamento para guerra antibuque y un cañón naval, sobre la base de un diseño modular derivado del concepto MEKO.  El avance de la F-203 se produce mientras la clase Tamandaré comienza a consolidar su presencia en la Marina de Brasil. La primera unidad, la Tamandaré (F-200), fue incorporada oficialmente al servicio en abril de 2026 y ya participa de las actividades operativas de la fuerza.  En paralelo, la segunda unidad, Jerônimo de Albuquerque (F-201), inició una nueva etapa del programa el 12 de agosto, cuando zarpó desde el astillero de Itajaí para comenzar sus pruebas de mar. 

La tercera fragata, Cunha Moreira (F-202), fue botada el 26 de junio de 2026 en el mismo astillero de Itajaí.  Tras su puesta a flote, el buque continúa con las tareas de integración de sistemas, alistamiento y pruebas, con su incorporación al servicio prevista para 2028. De esta manera, las cuatro unidades del primer lote se encuentran actualmente en diferentes fases de avance: la F-200 ya está operativa, la F-201 inició sus pruebas de mar, la F-202 avanza en su integración y la F-203 comienza su ensamblaje estructural.   (zona-militar.com, 17/08/26) 

BRASIL ENFRENTA UN DILEMA ESTRATEGICO CON LA CONSTRUCCION DEL SEGUNDO LOTE DE FRAGATAS CLASE TAMANDARE     Brasil enfrenta una decisión que va mucho más allá de la incorporación de nuevas fragatas a la Marina. Con el inicio de la construcción de la cuarta unidad del primer lote de la Clase Tamandaré, el país demuestra que logró recuperar una capacidad de construcción naval militar que durante años estuvo marcada por interrupciones y proyectos de larga duración. Justamente cuando esta capacidad comienza a consolidarse, sin embargo, surge el desafío de garantizar recursos y previsibilidad para mantener la producción mediante un segundo lote de cuatro buques.  Es precisamente este logro el que genera el dilema. El país invirtió durante años en infraestructura, transferencia de tecnología, formación de profesionales y desarrollo de proveedores para alcanzar el actual nivel de madurez industrial. La continuidad permitiría aprovechar esta estructura y la experiencia acumulada en el primer lote para construir otras cuatro unidades con mayor eficiencia. Una interrupción prolongada, sin embargo, podría dispersar la mano de obra especializada y a los proveedores, elevando el costo de una futura reanudación y obligando a Brasil a reconstruir parte de una capacidad recién consolidada.  El segundo lote ya cuenta con una base política e industrial. En abril se firmó un Memorando de Entendimiento entre el Ministerio de Defensa y el Consorcio Águas Azuis que establece las bases para la futura construcción de cuatro unidades adicionales.  Desde el punto de vista operativo, la expansión también responde a una necesidad concreta. Las cuatro primeras Tamandaré representan un salto tecnológico para la Marina, pero por sí solas no solucionan la necesidad de recomponer su fuerza de escoltas. Ocho unidades permitirían distribuir los buques entre diferentes áreas de responsabilidad, mantener parte de la flota en mantenimiento y preservar una presencia naval más constante en las aguas jurisdiccionales brasileñas, fundamentales para el comercio exterior, la infraestructura energética y los recursos naturales del país.  El caso brasileño expone un dilema al que se enfrentan diversos países: desarrollar una capacidad industrial de defensa es mucho más difícil que simplemente adquirir equipamiento en el exterior, y preservarla exige continuidad. Una vez formada una cadena de proveedores y una fuerza laboral especializada, la interrupción de la producción puede representar la pérdida de conocimientos y capacidades que llevó años construir.  El segundo lote, por lo tanto, no debe analizarse únicamente por el número de buques involucrados. Si la contratación avanza, Brasil podrá transformar el Programa Tamandaré en una línea de producción naval militar sostenible, preservando infraestructura, conocimientos y proveedores para futuros proyectos. Si se produce una interrupción significativa, parte de las inversiones realizadas podría perder eficiencia y una futura expansión podría requerir nuevos ciclos de capacitación y estructuración industrial.  La construcción de la F203 demuestra que Brasil ya ha probado ser capaz de construir una moderna fragata en su propio territorio. El verdadero desafío ahora es decidir si tendrá la capacidad política, presupuestaria e industrial para mantener esta línea en funcionamiento. El segundo lote de la Clase Tamandaré representa, así, una elección sobre el futuro de la industria naval militar brasileña y sobre la capacidad del país para transformar un programa de adquisición en una capacidad estratégica permanente.  (zonamilitar.com, 17/08/26) 

LA ARMADA DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA SE RECUPERA CON EL AOPOYO DEL COMANDO SUR DE LA ARMADA DE EEUU     La recuperación de capacidades navales destinadas a la vigilancia litoral coincide con el creciente apoyo del Comando Sur de los Estados Unidos que, en el marco del programa de mantenimiento naval “Venezuela Renace”, otorgó prioridad a la recuperación de las capacidades de la armada bolivariana para el control de los espacios marítimos, la protección de las líneas de comunicación marítima y la lucha contra amenazas transnacionales.  La recuperación del patrullero AB Guanaguanare (PG-54), del patrullero AB Págalo (PG-51) y los trabajos efectuados sobre otras unidades de superficie de diferentes tamaños evidencian la continuidad de una política orientada a fortalecer la presencia marítima venezolana en aguas del Caribe Sur.  Recientemente, el Comando de Guardacostas de la Armada Bolivariana de Venezuela ha reintegrado a su fuerza de superficie el buque de vigilancia litoral AB Yavire (GC-22), un navío de gran porte, de la clase Avante 1200, que llevaba más de 13 meses fuera de servicio, y 6 de servicios degradados.  Al mismo tiempo, culminó los trabajos de carenado y mantenimiento mayor del patrullero guardacostas AB Albatros (PG-33), unidad adscrita a la Estación Principal de Guardacostas de la ciudad de Maracaibo.  La culminación de estas labores de mantenimiento programado se encuentra enmarcado dentro del plan de sostenimiento de la flota de superficie venezolana, que busca preservar la disponibilidad de las unidades de superficie mediante el aprovechamiento de capacidades técnicas nacionales e infraestructura local. (eluniversal.com.ve, 17/08/26)

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

ANTAQ MODERNIZA NORMATIVA DE NAVEGACIÓN INTERIOR      La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) publicó seis nuevas resoluciones que actualizan y reorganizan las normas de navegación interior en Brasil.   Dichas normas regulan la concesión de servicios de transporte, el fletamento de embarcaciones, el transporte de pasajeros y mixto en rutas longitudinales y de pasajeros y vehículos en rutas transversales, el transporte privado de pasajeros y carga, la homologación de embarcaciones en los sistemas de Ingresos Federales y los acuerdos de operación entre empresas.  También se han revisado las normas para el fletamento de buques, incluyendo un plazo máximo para solicitar la circularización, un requisito de justificación para la cancelación de la circularización y la aclaración de los documentos necesarios para la emisión del Certificado de Autorización de Fletamento Interior (AAI).  Para los pasajeros, la normativa consolida los derechos y responsabilidades en el transporte longitudinal y los cruces, con reglas sobre la identificación de pasajeros, la concesión del paso gratuito legalmente obligatorio, la emisión de billetes y el transporte de equipaje.   En el transporte de carga, una de las medidas con mayor impacto operativo es la regulación de los acuerdos operativos entre compañías navieras. Con base en criterios definidos por la Agencia, las compañías podrán intercambiar espacio, suministrar carga a las barcazas y compartir equipos para formar convoyes. El objetivo es reducir costos y aumentar la eficiencia del traslado de mercancías.  Las nuevas normas entrarán en vigor 180 días después de su publicación, el 13 de febrero de 2027.

(Portos e Navíos, 24/08/26) 

BAJOS NIVELES DEL RÍO AMAZONAS ELEVAN RIESGOS PARA LA NAVEGACIÓN DURANTE LA TEMPORADA SECA     Los niveles de agua de algunos sectores de la cuenca del Amazonas podrían situarse durante la temporada seca de 2026 en valores particularmente bajos.  La situación podría afectar las condiciones de navegación en vías fluviales utilizadas por la ruta comercial del Arco Norte de Brasil, mediante restricciones de calado, reducción de las holguras bajo la quilla y eventuales interrupciones operacionales.  La temporada seca en la Amazonía se extiende habitualmente entre junio y noviembre, período en el que los niveles de los ríos disminuyen. Para 2026, las previsiones asociadas a posibles condiciones de El Niño han incrementado la atención sobre un eventual descenso por debajo de los promedios estacionales.  La reducción de la profundidad disponible disminuye el margen de seguridad entre el fondo de las naves y el lecho del río. Al mismo tiempo, el movimiento de sedimentos puede modificar la configuración de los canales y generar cambios en las zonas de menor profundidad.  Ante las condiciones previstas, se plantean una serie de medidas para la planificación y ejecución de los viajes por el Amazonas. Entre ellas se encuentra mantener coordinación permanente con agentes portuarios y operadores de terminales para verificar los límites de calado, actualizaciones batimétricas y disposiciones de las autoridades antes del ingreso a los ríos. También, mantener vigilancia continua en el canal VHF 16.  Las naves deberán ajustarse a los parámetros más recientes de margen bajo la quilla (UKC) establecidos por la Capitanía de Puertos local, CFAOC.  El análisis también considera las condiciones de trabajo a bordo durante la temporada seca. En particular, recomienda mantener operativos los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado, de acuerdo con las disposiciones laborales locales relacionadas con las condiciones térmicas.  (mundomaritimo.cl, 18/08/26) 

COMPLEJO PORTUARIO INDUSTRIAL DE SUAPE INICIA ESTUDIOS PARA PROPORCIONAR ENERGÍA RENOVABLE A BUQUES ATRACADOS     El Complejo Portuario Industrial de Suape (PE) inició nueva fase de estudios para evaluar la implementación de un sistema de suministro de energía renovable para buques atracados. Conocida como Suministro Eléctrico en Tierra (OPS, por sus siglas en inglés), esta tecnología permite que los barcos compatibles se conecten a la infraestructura eléctrica terrestre y apaguen sus motores auxiliares mientras se encuentran en puerto.  Incluso cuando están atracados, los buques necesitan generar energía para mantener la iluminación, la refrigeración, la ventilación, las comunicaciones y otros sistemas esenciales. Actualmente, esta demanda se cubre normalmente con generadores a bordo alimentados por combustibles fósiles. Con OPS, la electricidad suministrada desde tierra podría reemplazar esta generación, contribuyendo a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, así como a disminuir el ruido y las vibraciones en las áreas operativas.  Los estudios evaluarán la demanda energética de los buques que operan en Suape, el tiempo medio de permanencia para las operaciones de carga y descarga, la compatibilidad de los barcos y las adaptaciones necesarias en los muelles y la red eléctrica. También se analizarán las inversiones, los modelos económicos, las posibilidades de colaboración y una posible implementación por fases, en función de la demanda de las navieras.  Entre las structuras que podrían ser necesarias se encuentran subestaciones, sistemas de transformación y control, puntos de conexión y cables de alta capacidad.  El Diagnóstico sobre la Descarbonización en el Sector Portuario, que analiza la idoneidad de los puertos brasileños para recibir buques con combustible verde, producción de energía eólica y la electrificación de equipos y sistemas OPS, señala desafíos para la expansión de esta tecnología en el país.   Elaborado por la Agencia Nacional de Transporte por Vías Navegables (Antaq) en 2025, el documento indica que la preparación previa de la infraestructura puede ser una oportunidad estratégica para los puertos brasileños, especialmente dado el potencial nacional para la generación de energía renovable.  (Portos e Navíos, 17/08/26)

RIO BRASIL TERMINAL ALCANZA RÉCORD DE PRODUCTIVIDAD CON 130,8 MOVIMIENTOS POR HORA     Rio Brasil Terminal anotó un nuevo récord de productividad acompañado de la entrada en servicio de sus nuevas grúas STS. Con los equipos en funcionamiento, este recinto -que es parte del portafolio de Ictsi- consiguió 130,8 movimientos por hora.  El resultado se registró durante la escala del Cosco Shipping Mexico, cuando la operación alcanzó los 130,8 movimientos por hora, uno de los mayores niveles de rendimiento registrados por el terminal. El hito tuvo lugar durante la jornada del 18 de agosto.  Según explicó la compañía, la incorporación de los nuevos equipos fue acompañada por un robusto proceso de planificación operacional, que permitió integrar las grúas a la logística del terminal y optimizar el desarrollo de las faenas.  (Portos e Navíos, 20/08/26) 

MSC Y MAERSK AVANZAN HACIA EVENTUAL PARTICIPACIÓN EN LA LICITACIÓN DE TECON SANTOS 10     MSC y Maersk dieron un nuevo paso para una eventual participación en la futura licitación del Tecon Santos 10, en el Puerto de Santos, luego de que la Superintendencia General del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) aprobara una operación destinada a reorganizar la participación de ambas compañías en Brasil Terminal Portuário (BTP). La decisión fue publicada el 17 de agosto.  Actualmente, MSC y Maersk son socias de BTP. El mecanismo presentado ante el organismo de defensa de la competencia establece que, si una de las compañías obtiene Tecon Santos 10, deberá vender su participación en BTP a la otra. De esta manera, la ganadora del nuevo terminal dejaría de participar en BTP, mientras que la otra asumiría el control total de este último. El esquema busca evitar que una misma compañía mantenga simultáneamente posiciones en ambos activos.  El análisis de CADE, sin embargo, no equivale todavía a una autorización definitiva para que MSC y Maersk participen en la licitación. La Superintendencia General es la instancia técnica inicial y su decisión puede ser revisada por el Tribunal de CADE. Además, el diseño regulatorio y las condiciones definitivas del proceso de licitación permanecen sujetos a las decisiones de las autoridades responsables.  (Portos e Navíos, 19/08/26) 

PORTOS DO PARANÁ REALIZA AUDIENCIA PÚBLICA PARA PROYECTO DE ARRENDAMIENTO PORTUARIO     La audiencia pública corresponde al proyecto de arrendamiento portuario del área PAR05. La superficie estará destinada a la transferencia y almacenamiento de graneles sólidos vegetales.  El objetivo principal de la sesión fue fomentar el debate sobre el proceso, analizar observaciones y resolver dudas. La consulta y la audiencia pública forman parte de la fase preparatoria para la elaboración del pliego de bases y condiciones y la finalización de los estudios técnicos previa a la subasta de concesión.  Las parcelas que integran la superficie PAR05 se ubican en la Avenida Portuária, frente al Palacio Dom Pedro II, y suman 29.800 metros cuadrados. El proyecto diseñado atenderá operaciones de exportación de graneles sólidos —como soya, maíz y harinas/pellets—, así como la importación de cereales como malta, cebada y trigo.  El área PAR05 ampliará la infraestructura y la capacidad de acopio del puerto, aportando mayor desarrollo y especialización a las operaciones de importación.  En la segunda sección del PAR05, que abarca 14.390 m2, se levantará otro complejo de acopio de cereales destinado a la importación. Este contará con ocho silos metálicos de 20 metros de altura y una capacidad estática planificada de 97.700 m3 (equivalente a 78.200 toneladas).  Una vez adjudicado el contrato, el concesionario deberá ejecutar inversiones por alrededor de USD 111,8 millones, de los cuales una parte se destinará a infraestructura de uso común del puerto durante los primeros tres años del contrato. El adjudicatario operará la terminal PAR05 por un periodo de 35 años.

Desde 2019, Portos do Paraná ha adjudicado ocho subastas de áreas arrendables -todas a través de la B3- que están movilizando unos USD 963 millones en inversiones, algunas de las cuales ya concluyeron. Con ello, el Puerto de Paranaguá se convirtió en el primero de Brasil en tener el 100 % de sus áreas operadas por el sector privado completamente regularizadas.  Diversos contratos de concesión contemplan además aportes directos para la mejora de la infraestructura común. Entre ellos destaca la asignación de alrededor de USD 231 millones para la primera etapa del Muelle en “T”, cerca de USD 109,8 millones para la primera fase del Muelle en “F” y unos USD 55,8 millones) para el Muelle en “L”.   (Portos e Navíos, 20/28/26) 

PORTONAVE AÑADE 250 METROS DE MUELLE Y RETOMA ATENCIÓN DE DOS NAVES DE FORMA SIMULTÁNEA     Con la entrega de un nuevo tramo de 250 metros de la obra de adecuación y refuerzo del muelle, la Terminal Portuaria de Navegantes (SC) contará con 700 metros operativos disponibles. Portonave, de esta manera, podrá recibir simultáneamente dos buques, contribuyendo a una mayor agilidad y productividad en las operaciones portuarias.  Desde enero de 2024, cuando comenzaron las obras, la terminal recibía solo un buque a la vez.  La habilitación del nuevo tramo para las operaciones se realizó este 18 de agosto. Al término de las obras, con todo el muelle finalizado, Portonave podrá recibir hasta tres buques de manera simultánea.  Ya preparado para la nueva generación de embarcaciones, el muelle renovado permitirá el atraque de buques de hasta 400 metros de eslora, correspondientes a la generación más moderna de portacontenedores, siempre que previamente se realicen las adecuaciones necesarias en el canal de acceso y en la dársena de maniobras.  A partir de ahora, las naves podrán ser atendidas simultáneamente, sin necesidad de esperar la liberación de una posición de atraque. El resultado será una mayor agilidad en las operaciones, mayor eficiencia en la atención de las escalas de las navieras y un mejor aprovechamiento de la infraestructura de la terminal.  Las mejoras también dejan el muelle preparado para la instalación de una estructura de shore power, sistema que permitirá suministrar energía eléctrica a los buques atracados, eliminando la necesidad de quemar combustible durante su permanencia en la terminal.  El desempeño refuerza la capacidad de la operación para mantener su productividad durante una intervención de gran envergadura en su infraestructura y anticipa los beneficios que la conclusión de las obras debería generar durante los próximos meses.   (Portos e Navíos, 19/08/26) 

SE APRUEBA LA PUESTA EN MARCHA DEL VTS PARA EL PUERTO DE RÍO GRANDE Y SU ZONA DE INFLUENCIA     La empresa adjudicataria del nuevo VTS (Vessel Traffic Service, Servicio de Tráfico Marítimo) del puerto de Río Grande, tras una convocatoria por parte de una entidad portuaria local de derecho privado, es la paulista Technomar, que ha desarrollado su propio software integrando todos los subsistemas (radares, AIS, recursos electrónicos ópticos, meteorológicos, comunicación ,etc.),con una inversión cercana a los 4 millones de dólares.  Se abarca a toda la zona marítima adyacente a la terminal y las aguas interiores vinculadas al puerto, incluidos los canales de acceso, las dársenas de maniobra, las zonas de fondeo internas y externas, los muelles, así como las áreas de fondeo conocidas como Romeo y Sierra y la zona designada para la eliminación del material dragado.  Se deben ahora coordinar los Procedimientos Operativos Estándar (POE) con el Centro de Ayudas a la Navegación Almirante Moraes Rego (CAMR) de la Armada. Los protocolos cumplirán con las directrices establecidas por la Directriz G1141 de la IALA (Asociación Internacional de Autoridades de Ayudas Marítimas y Faros ), la referencia internacional para la implementación y operación de los servicios de tráfico marítimo.  También se instrumentará la aprobación de los Procedimientos para Navegantes , que regirán el funcionamiento del VTS en conjunto con la Autoridad Portuaria de Rio Grande do Sul (CPRS) y el citado Centro de Ayuda a la Navegación.  La implementación del sistema también exigió la aprobación por parte del proveedor de la documentación relativa a la comunicación con las Terminales de Uso Privado (TUP) ubicadas en el área de influencia del puerto.   (Folha SP, 17/08/26) 

HIDROVÍA A 40 PIES: LA NUEVA CONCESIONARIA PROYECTA LLEGAR EN MENOS DE CINCO AÑOS     Vías Navegables (VNA) tomará posesión de la concesión de la Hidrovía en septiembre. Así lo confirmó el gerente operativo de la empresa, Fernando Caviglia, durante Exportlog, al presentar la hoja de ruta hacia los 40 pies de profundidad.  El proyecto contempla una inversión significativa no solo en dragado, sino también en sistemas de señalización y monitoreo.  Tras la toma de posesión, la empresa tiene 10 días para realizar un relevamiento batimétrico integral de toda la vía. También cuenta con 20 días para inspeccionar el sistema de balizamiento. En esta fase inicial, que el pliego estipula en un año, se mantendrá la profundidad operativa actual de 34 pies.  El siguiente paso es «eliminar el escalón del Río de la Plata». Allí la profundidad es de 34 pies, dos menos que en el Paraná inferior. Esta diferencia obliga a los buques de mayor porte a esperar la marea alta para navegar. La obra también incluye el ensanchamiento de canales clave, lo que permitiría una navegación más fluida y sin demoras.  El objetivo central del contrato es alcanzar los 40 pies de profundidad desde Timbúes hasta el océano. El pliego establece un plazo de tres años para iniciar esta fase, pero los cálculos de la empresa son más optimistas. El contrato también obliga a la concesionaria a realizar estudios de factibilidad para llevar la profundidad a 42 e incluso 44 pies. Sin embargo, aquí el ejecutivo fue especialmente enfático en la necesidad de ser cauteloso.  El mensaje más resonante de la presentación de Caviglia fue su llamado a la prudencia. «Llegado a los 40 pies, hay que sacar el pie del acelerador. Hay que esperar un tiempo para ver cómo se reacomoda el sistema.  Para ir a 42 pies hay que dragar bastante, y el material hay que descargarlo en algún lugar del río. No podemos colmar las zonas de descarga«, advirtió. Por eso, recomendó esperar no menos de tres años después de alcanzar los 40 pies. Ese plazo permitiría evaluar el comportamiento de las zonas de descarga y la estabilidad del sistema antes de considerar una mayor profundización.  Paralelamente a las obras de dragado, la concesión pone un fuerte énfasis en la modernización del sistema de señalización y monitoreo. En un plazo de cinco años, se reemplazarán cerca de mil boyas y se instalarán hidrómetros, radares y sensores. También se desarrollará un software de control propio. El proyecto incluye la construcción de dos grandes centros de monitoreo, que permitirán un control integral y en tiempo real de toda la vía navegable.  La presentación de la hoja de ruta en Exportlog dejó en claro el doble desafío que enfrenta la nueva concesión. Por un lado, la ambición de ganar eficiencia y profundidad para potenciar la competitividad del agro argentino. Por el otro, la necesidad de hacerlo con una mirada técnica y ambiental que evite generar nuevos problemas en el complejo ecosistema del río.   (globalports.com.ar, 21/08/26) 

ARGENTINA: CABOTAJE FLUVIAL DE GRANOS MOVILIZA SU MAYOR VOLUMEN DE CARGA EN CINCO AÑOS      Según la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), el cabotaje fluvial argentino de granos alcanzó en 2025 su mayor volumen movilizad en cinco años. Esto al transportar casi 806.000 toneladas de granos a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná durante 2025.  Las operaciones registradas el año pasado fueron 18% más que las contabilizadas en 2024, siendo también la cantidad más alta desde 2020.  Como punto de partida, geográficamente la red de terminales que operaron cabotaje en los últimos tres años sobre la vía navegable troncal Paraguay-Paraná (es decir, que operan cargas cuyo origen y destino se ubican dentro de las fronteras argentinas), se extiende desde Barranqueras, en Chaco, hasta La Plata, en Buenos Aires, con una fuerte concentración de instalaciones en el corredor del Gran Rosario y en el 

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